(一) 案情简介
某年某海运公司将其所属的“ 长兴号” 货轮向某保险公司投保了船舶一切险。10 月24 日, 该轮装载着4 751. 6 吨水果罐头从厦门港启航, 驶往俄罗斯的符拉迪沃斯托克港。10 月28 日, “长兴号” 轮在航行途中遭遇6. 5 级左右大风。
在风力的作用下, 船舶发生剧烈摇晃。随着船舶摇晃的加剧, 分装在托盘中的罐头散落舱内, 并移至左舷一侧, 由此造成船舶严重倾斜。为了使船舶恢复平衡,船长决定将左舷压载水舱全部排空, 右舷压载水舱全部注满。这样虽然使船舶的倾斜度明显减小, 但无论如何都不能使其恢复平衡状态, 船舶的倾斜度仍有10度左右。由于当时风浪较大, 且无减弱迹象, 如果在倾斜状态下继续航行, 船舶将面临倾覆的危险。为了船货的共同安全, 船长决定将该船开往附近的韩国釜山港避难, 并电告船公司有关事故情况, 经船公司同意后, 宣布共同海损。在釜山港, 船长决定将船上所装货物全部卸下, 然后重新积载, 并用所购置的物料进行必要的绑扎和衬垫, 共支付物料、装卸、积载、保管以及航行等共同海损费用计107 864 美元。经共同海损理算师理算, 船舶获救价值占船货获救总价值的63. 7% , 船方应承担共损分摊68 709. 37 美元。海运公司以该船已投保了船舶一切险, 共同海损分摊在保险责任范围内为由, 要求保险公司承担全部共损分摊额。
(二) 两种不同意见
被保险人海运公司提出索赔后, 对于本次事故损失如何定性和该不该赔偿的问题, 在保险公司内部出现了两种不同的意见。
一种意见认为, 船方在做出将“长兴号”货轮开往釜山港避难之前, 已经采取了使船舶恢复平衡的积极措施。只是在船舶尚有10 度倾斜无法矫正的情况下,船方才决定开往釜山港避难并在该港将全部货物卸下重新积载的。如果船方不做出这样的决定, 而是在严重倾斜状态下继续航行, 船舶确实面临倾覆的危险。一旦出现这样的结果, 船货的损失将是巨大的。正是由于船方做出了这样的决定,才避免了船货俱损的可能性后果的发生。因此, 船方宣布本次事故损失为共同海损是正确的, 保险人应当对船方所承担的全部共损分摊额给予赔偿。
另一种意见认为, 根据检验机构出据的检验报告, “ 长兴号” 货轮在装货港没对这批货物做任何必要的衬垫和绑扎处理。当其遇到比较大的风浪而船身发生摇晃时, 未经衬垫和绑扎处理的货物必然会散落下来, 并随船舶的摇晃而移向一侧船舷, 造成船舶严重倾斜。由于上千吨的货物移向一侧船弦, 使得船方所采取的恢复平衡的措施无法达到预期目的, 只好去避难港卸货重装。由此可见, 船方在装货港对货物积载不当是造成本次事故的主要原因。所以, 本次事故损失不能以共同海损论, 只能定性为不适航所导致的结果而将该损失列为除外责任, 由船方自己负责。
(三) 对不同意见的分析
1. 本次事故损失是共同海损
对于共同海损, 我国海商法的定义是: 在同一海上航程中, 船舶、货物和其他财产遭遇共同危险, 为了共同安全, 有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。根据这个定义, 共同海损的构成应具备以下几个要素:
一是船方在采取紧急措施时, 确实存在危及船货共同安全的危险; 二是牺牲和费用必须是特殊性质的, 即它们不是由海上危险导致的, 而是为了解除海上危险而人为地有意识地造成的; 三是牺牲和费用支出必须是合理的; 四是牺牲和费用支出必须有结果, 即使处于共同危险之中的财产获救。在本案中, 船方在做出去避难港卸货并重新装载的决定时, 船货确实面临船舶因严重倾斜而可能倾覆的危险。从结果看, 船方此举保护了处于危险之中的财产, 使船货得以安全抵达目的港。由此所造成的损失和费用支出也是合理的( 保险人并未就此提出疑义)。可见, 本次事故具备了共同海损的基本条件, 应该确认其为共同海损。
2. 本次事故损失是由船舶不适航造成的
本次事故无疑与“长兴号”货轮在航行途中遭遇较大风浪有直接关系。但船在海上长距离航行遭遇较大风浪是常有的事, 船方对此在每一个航次开始前就应有所预料, 有所准备。尤其是承运数千吨装在托盘中的罐头, 不做必要的衬垫和绑扎是很难在遇到较大风浪时保持船舶的平稳运行的。本案中船方在装货时未对货物做任何衬垫和绑扎, 已经在事实上为本次事故的发生留下了隐患。应该说,由于船方没有妥善地、谨慎地装载货物, “ 长兴号” 货轮在开航前就处于不适航状态。
3. 在共同海损与不适航同时成立的前提下, 船方在本次事故中的共损分摊由保险人和其自己共同承担
按照船舶保险条款的规定, 共同海损属于一切险的责任范围, 保险人应该对被保险人承担的共损分摊给予赔偿。但保险条款也明确规定不适航( 包括配备不当、装备或装载不妥) 为除外责任, 保险人对由船舶不适航所造成的损失不负赔偿责任。这种表面上的矛盾可以通过相关规定的深入理解而得到解决。
我国《海商法》第197 条规定: “引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故,可能是由航程中一方的过失造成的, 不影响该方要求分摊共同海损的权利; 但是, 非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。” 从这一规定中可以看出, 即使是由于船方的过失造成了共同海损, 它也有要求分摊共同海损的权利。我国《海商法》之所以要做出这样的规定, 是因为船方的过失有承运人本人的过失与其受雇人员的过失之分。该法第51 条规定: “ 船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失造成货物的灭失或损坏, 承运人不负赔偿责任。” 按照这一规定, 发生共同海损时, 只能由财产获救各方分摊。保险人对被保险人的共损分摊应负责赔偿。这一点与船舶保险条款的规定是完全一致的。在船舶保险条款中, 只有被保险人及其代表的疏忽或故意行为所造成的损失, 保险人才不负赔偿责任。因此, 保险公司对海运公司的共损分摊是否负有赔偿责任, 关键是看船舶的不适航是否由被保险人及其代表的疏忽或故意行为所致, 或者被保险人在船舶开航时, “是否知道或应该知道此种不适航”。
经查证, 海运公司与货主所签订的“长兴号”货轮本航次租船合同中明确规定, 船方不负责货物装卸、积载、平舱、绑扎和衬垫等费用。这说明在签订租船合同时船东已经知道其所承运的这批货物需要绑扎和衬垫、可实际上却未对货物做任何绑扎和衬垫处理。船长作为船东的雇员是听命于船东的, 尤其是在船舶开航时更是如此。所以, 应该对运输货物做衬垫和绑扎处理而没有做, 说明船舶不适航与船东的疏忽或过失有一定的联系。因此海运公司应对本次事故中的共损分摊负一定的责任, 但是, 如果保险人以船东“知道或应该知道此种不适航” 为由, 主张全部共损分摊皆由海运公司自己负责, 则必须承担举证责任。在其所提供的证据还不足以有力支持这一理由时, 这种主张是难以实现的。上述分析得出的船舶不适航与船东的疏忽或过失有一定联系的结论, 虽然有一定事实基础, 但主要的还是来自一种逻辑推论, 很难为这一理由提供足够力度的支持。所以从保险人的角度看, 不应一味坚持全部共损分摊皆由海运公司自己承担的主张。
本案的最终结果是双方经过协商并达成一致意见, 由保险公司对船方的共损分摊负55%的责任, 另45%由海运公司自己负担, 这个结果应该说是比较合理的。